Mobilität: Wie sich Elektroautos auf dem Land lohnen


Beim Rentnergeburtstag in Vorpommern an der Ostsee wird ganz selbstverständlich die Frage einer Solaranlage auf dem Balkon erörtert. 10 Cent pro Kilowattstunde Strom statt 30 beim Standardversorger, das lohnt sich. Wenn denn nur der Vermieter zustimmt.

Von gleicher Selbstverständlichkeit für die neue, klimafreundliche Mobilität sind die Nachbarn noch weit entfernt, hier, im Wahlkreis des jüngst so bekannt gewordenen CDU-Jungpolitikers Philipp Amthor. Elektroautos sind nicht auf dem Radar, zu teuer, zu wenig Reichweite und zu wenig Ladesäulen.

Tatsächlich haben Autokäufer in Deutschland 2018 gerade mal 36.000 E-Autos gekauft – bei 3,4 Millionen Autokäufen insgesamt war das gerade mal ein Prozent. Das heißt, die Rentner sind nicht überzeugt, die klassischen privaten Neuwagenkäufer nicht, und die Firmenkäufer, die mehr als die Hälfte der Neuwagen hierzulande erwerben, auch nicht.

Und warum sollten Sie auch: E-Autos verheißen erst mal keine Ersparnis, kein Geld – und zum Angeben beim Nachbarn taugen sie auch nur bedingt. Sie machen vor allem Probleme.

Dabei könnte es viel einfacher sein, auch auf dem Land. E-Auto zu Hause an die Solaranlage anschließen, morgens damit zur Arbeit oder zum Arzt fahren. Ein paar Parkplätze am Ziel sind auch mit Ladestation ausgestattet – für alle Fälle.

Die Bundesregierung macht sich derweil so ihre eigenen Gedanken: Diese Woche hat das Kabinett endlich einen Plan zur Förderung der E-Mobilität bis 2030 vorgelegt: Zehn Millionen E-Autos sollen es bis 2030 jetzt werden, 500.000 E-Laster und 300.000 Ladestationen.

Nur greift der Plan auch?

Es ist ja nicht der erste. Und ich würde mich auch diesmal nicht darauf verlassen, denn die Proportionen stimmen nicht. Die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), so eine Art regierungsamtliche Lobbyorganisation fürs E-Auto, hat im vergangenen Herbst vorgerechnet: „Für die Versorgung von einer Million Elektrofahrzeugen ist die Installation von 70.000 öffentlichen Normalladepunkten (AC-Ladepunkte) und 7100 öffentlichen Schnellladepunkten (DC-Ladepunkte) sowie von rund einer Million privaten Ladepunkten notwendig.“

Vor allem bei den Privaten wird es fehlen. Hier müssten laut NPE schon bis 2025 drei Millionen private Ladepunkte installiert sein. Quasi jeder E-Auto-Besitzer müsste seinen Wagen zu Hause an die Steckdose anschließen können. Um die Installation zu erleichtern, seien Anpassungen im Miet- und Wohnungseigentumsrecht nötig.

Die gleiche NPE hatte mit der Kanzlerin 2010 als erklärtes Ziel ausgegeben, „international zum Marktführer bei den E-Fahrzeugen und den nötigen Zuliefertechniken“ zu werden und bis 2020 eine Million E-Autos auf der Straße zu bringen. Doch die Herren aus der Autoindustrie, die damals Winterkorn, Zetsche, Reithofer und Wissmann hießen, haben dann nicht geliefert.

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  • Finanztip

    Hermann-Josef Tenhagen (Jahrgang 1963) ist Chefredakteur von „Finanztip“. Der Verbraucher-Ratgeber ist gemeinnützig. „Finanztip“ refinanziert sich über sogenannte Affiliate-Links. Mehr dazu hier.

    Tenhagen hat zuvor als Chefredakteur 15 Jahre lang die Zeitschrift „Finanztest“ geführt. Nach seinem Studium der Politik und Volkswirtschaft begann er seine journalistische Karriere bei der „Tageszeitung“. Dort ist er heute ehrenamtlicher Aufsichtsrat der Genossenschaft. Bei SPIEGEL ONLINE schreibt Tenhagen wöchentlich über den richtigen Umgang mit dem eigenen Geld.

Viele denken bei der Elektromobilität automatisch an die Großstädte, wo sich jetzt schon E-Scooter, Elektroroller und Pedelecs mit all den herkömmlichen Gefährten um den engen Straßenraum rangeln. Eigentlich aber ist Elektromobilität vor allem die Lösung fürs Land. Dort, wo der öffentliche Nahverkehr schlecht ausgebaut und die Wege fürs Fahrrad oft zu weit sind. Da wird das Auto auch in Zukunft noch recht nötig gebraucht.

Öffentlicher Verkehr auf dem Land sieht oft genug so aus, wie es dieser Fahrplan aus Mecklenburg-Vorpommern zeigt.

Alle zwei Stunden ein Bus: Fahrplanaushang bei Anklam

Hermann-Josef Tenhagen

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Für die Mehrzahl der großen und kleineren Städte ist daher die zweite große Herausforderung, einen funktionierenden und preiswerten öffentlichen Nahverkehr an den Start zu bringen und die Wege zwischen den Städten mit der Bahn preiswerter und bequemer zu machen. Wenn dieMehrwertsteuer auf Bahntickets wegfällt, um sie konkurrenzfähig zum Flugzeug zu machen, ist das sicher auch für die Fläche ein hilfreicher Schritt.

Selbst heute sind Bahntickets vielfach schon preiswert, wenn man die Vergünstigungen mitnimmt. Kinder bis 14 können in Begleitung Erwachsener kostenlos fahren. Die Bahncard 25 mit Preisnachlass und allen Sparpreisoptionen kostet für 6- bis 18-Jährige ohne Erwachsenenbegleitung einmal 10 Euro – für die gesamte Zeit (auch wenn die Bahncard alle fünf Jahre erneuert werden muss). Für 19- bis 26-Jährige kostet die Bahncard 50 gerade mal 69 Euro im Jahr.

Jobtickets werden steuerlich begünstigt

In den großen Metropolen sind die Probleme ganz andere. Der öffentliche Nahverkehr funktioniert schon ganz gut. Und die Anreize, ihn auch zu nutzen, werden immer größer. In Berlin zum Beispiel werden zudem Schülertickets für den öffentlichen Nahverkehr jetzt zum ersten Mal seit dem Mauerfall kostenlos ausgegeben.

Eine ähnliche Regelung möchte Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) offenbar gern für Arbeitnehmer erreichen: Das kostenlose Jobticket, bezahlt vom Arbeitgeber, soll zur Selbstverständlichkeit werden. Und anders als bei manchen anderen Dreingaben sollen Arbeitnehmer für diesen Bonus keine Steuern zahlen müssen. Bereits seit Jahresanfang können Arbeitgeber ihren Mitarbeitern steuer- und sozialversicherungsfrei Fahrkarten oder Zuschüsse für den öffentlichen Nahverkehr gewähren. Das gilt, wenn der Arbeitnehmer das Jobticket zusätzlich zum ohnehin vereinbarten Gehalt bekommt. Er darf das Jobticket auch privat nutzen.

Allerdings muss er die Vergünstigung in seiner Steuererklärung angeben. Das Finanzamt kürzt dementsprechend seine abzugsfähigen Fahrtkosten. Die Anrechnung auf die Entfernungspauschale soll künftig unterbleiben können, wenn der Arbeitgeber das Jobticket mit 25 Prozent pauschal besteuert. Diese neue Alternative sieht der Gesetzentwurf zur Förderung der Elektromobilität vor.

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Und während also auf dem Land noch am öffentlichen Nahverkehr gearbeitet werden muss, steht in den großen Metropolen der nächste Schritt an. Da geht es dann weniger um die Frage: Diesel oder elektrisch? Sondern längst um die Entscheidung: Auto oder Fahrrad? In zahlreichen Städten machen Bürgerinitiativen den Regierenden Druck. In Berlin hat die Initiative „Volksentscheid Fahrrad“ schon 2016 in vier Wochen rund 105.000 Unterschriften für eine fahrradfreundliche Stadt gesammelt. Doch der Aus- und Neubau der Radwege und Fahrradstraßen in der Hauptstadt geht bei Weitem nicht so schnell voran wie von vielen Bürgern gewünscht. In München wurden Anfang Juli 160.000 Unterschriften an Oberbürgermeister Reiter übergeben.

Die große Elektro-Revolution kommt angesichts dieser neuen Konfliktlinie in den Städten fast ein bisschen spät.

Und es gibt noch einen Grund, eher aufs Land zu schauen, wenn es um die Zukunft der Elektromobilität geht: Es gibt im ländlichen Raum schon eine Solaranlageninfrastruktur, die für private Ladestationen angezapft werden könnte. Jeder zweite Landwirt, jeder Klempner und Elektriker hat in den vergangenen fünfzehn Jahren eine Solaranlage auf die Dächer von Ställen und Werkshallen montiert. Diese dezentrale Versorgung mit Strom fürs Auto wäre also vorhanden, wenn der Gesetzgeber sie nur zuließe. Die E-Autos können dann sogar als rollende Akkus funktionieren und den tagsüber eingespeisten Strom nachts aus der Garage für Fernseher und Leselampe zur Verfügung stellen.

Voraussetzung: Die Betreiber der Solardächer könnten ihre ja durchaus lukrativen Knebelverträge mit den örtlichen Stromgiganten jedenfalls so weit für die Versorgung der Autos lockern.

Dieser Gedanke ist nicht ganz neu: Anlässlich der Gründung der Nationalen Plattform Elektromobilität im Jahr 2010 erklärte der damalige Chef des Oldenburger Stromkonzerns EWE, Werner Brinker: „Ohne Elektroautos als rollende Stromspeicher segeln wir an den Klimaschutzzielen vorbei.“

Womit wir wieder beim Rentnerkränzchen vom Anfang wären. Tatsächlich können E-Autos schon mittelfristig die Mobilitätslösung vor allem für die Teile des Landes sein, in denen sich der öffentliche Verkehr schwertut und die Wege allein für Fahrrad und zu Fuß zu weit sind. Bis dahin werden viele Kohlekraftwerke abgeschaltet sein – und damit auch die Ökobilanz der Elektroautos besser.